Un cerco invisible, pero palpable, se alza sobre tierra criolla. El país queda incomunicado con cada operadora aérea que se retira del mercado o suspende indefinidamente sus servicios. Venezuela pasó de ser internacional a estancarse por una deuda multimillonaria que el Estado no salda
Los aviones ya no surcan los cielos de los aeropuertos internacionales de Venezuela con la misma frecuencia que antes. Los ejemplares de gran tamaño dejaron de aterrizar en suelo tricolor. Año tras año, más counters lucen vacíos ante anuncios de aerolíneas que deciden paralizar sus servicios comerciales, mientras no se les cancele la deuda en dólares que mantiene el Estado y que garantice su rentabilidad económica en el tiempo. El 3 de junio de 2016, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata) respaldó la decisión de Latam y Lufthansa de suspender sus operaciones. “Las aerolíneas quieren mantener a esos países conectados, pero están siendo forzadas a tomar medidas si no se les paga”, indicó el director de la organización, Tony Tyler.
La compañía latinoamericana y alemana, se unen a Gol, Air Canada, Alitalia y Taria Air para aumentar a seis el número de aerolíneas que han interrumpido sus itinerarios en Venezuela desde 2014. La causa es la evidente pérdida de ganancias que sufren al ser imposible reintegrar sus capitales a dólares. Según Iata, el Gobierno venezolano le debe 3.750 millones de dólares a sus operadoras. La asociación denunció que el país suramericano encabeza su lista de morosos. Por debajo se encuentran Nigeria, Sudán, Egipto y Angola.
El 28 de mayo Lufthansa anunció que suspendía sus vuelos de tres veces por semana desde Frankfurt a Caracas a partir del 18 de junio. Un portavoz de la empresa señaló que el Estado le debe 100 millones de dólares. Por su parte, Latam Airlines imitó a su competencia y resolvió detener todos sus servicios al país después del 1 de agosto. La fusión de la chilena LAN y la brasileña TAM, explicó que se trata de una suspensión “indefinida” debido al “complejo escenario macroeconómico actual que atraviesa la región”. El cese de las operaciones será gradual, pero con un fin a corto plazo. El primer itinerario eliminado será el de Caracas-Sao Paulo, seguido del de Caracas-Lima y, por último, el trayecto Caracas-Chile.
La estadounidense American Airlines continúa en el país, pero redujo su cantidad de vuelos desde 2014 cuando indicó que su deuda comprende 750 millones de dólares. Para la fecha, solo mantiene conexión hacia Miami, mientras que su competencia Dynamic Airways es la única que actualmente ofrece vuelos directos a la cotizada ciudad de Nueva York.
Lo que no volverá
Coleccionar sellos en el pasaporte es un propósito cada vez más inalcanzable. Los costos de los boletos aéreos alzan un vuelo imposible de alcanzar para un ciudadano común. Gabriel Yépez tiene 34 años y recuerda que hace cuatro años su remuneración profesional como administrador en una compañía de papelería era de 7 mil bolívares. Con el sueldo de un mes pudo comprar para noviembre de 2012 un pasaje para Bogotá en 5.800 bolívares. En ese entonces, el sueldo mínimo era de 2.047,48 bolívares. Reunir tres meses bastaba para pisar tierra extranjera. Ahora, la realidad es que financiar un viaje con los honorarios profesionales es una quimera. Un viaje a Bogotá con Avior para junio de 2016 cuesta entre 205.514 bolívares y 290.270 bolívares. “Antes viajaba para raspar el cupo. Eso se podía hacer hasta el año pasado. Ahora es más el trabajo que se pasa estirando el dinero los días que dure el viaje, que lo que puedes traerte”, sostiene Yépez.
París, Roma, Lisboa y Londres siempre han sido destinos de ensueño para el viajero. Visitar cualquiera de estas capitales europeas en 2010 costaba 2.576 bolívares si se recurría a los servicios de la aerolínea Iberia. Tres años más tarde, en 2013, trasladarse a París costaba 11.220 bolívares; a Roma, 11.154 bolívares y a Lisboa, 11.057 bolívares con la misma operadora. De vuelta al presente, la distancia con el viejo continente ya no se limita solo al Atlántico. Cruzar el océano hasta Madrid supone una inversión de al menos 578 mil bolívares con Conviasa.
Dentro de la región latinoamericana el valor de los boletos también incrementan. Ir a Río de Janeiro en abril de 2014 le costó 6.129 bolívares a Sebastián Hidalgo. Si quisiera acudir al país vecino en noviembre, tres meses después de los Juegos Olímpicos para evitar los altos costos que implican la convocatoria deportiva, tendría que desempolvar un monto de 489,23 dólares con Copa Airlines y hacer escala en Panamá porque no hay vuelos directos desde Venezuela, su nación fronteriza.
“Eso del ‘está barato, dame dos’ en Miami no es un cuento. Yo no era de las que iba cada fin de semana, pero sí al menos dos o tres veces al año a visitar a la familia que vive allá”, comenta Patricia Abreu de 39 años de edad. Disminuyó a cero sus salidas a la ciudad de Florida desde mediados de 2015. “Los precios son impagables porque uno viaja con su esposo e hijos. No es lo mismo comprar un pasaje que cuatro”, manifiesta. Viajar a Miami en 2013 costaba 6.900 bolívares con American Airlines; 175 mil bolívares con Aruba Airlines en septiembre de 2015; 328 mil bolívares con Santa Bárbara en enero de 2016; 424 mil bolívares con Dynamic Airways en julio de 2016 y 780 mil bolívares con Avior para cualquier fecha comprendida entre septiembre y diciembre de 2016. Abreu tendría que invertir 3 millones 120 mil bolívares para planear las vacaciones navideñas de su núcleo familiar, es decir, el equivalente a 168 sueldos mínimos.
3.750 millones de dólares están bloqueados en violación de los tratados internacionales. El control de cambio implementado en Venezuela por el Gobierno le dicta a las aerolíneas cuándo y cómo pueden repatriar sus ingresos monetarios obtenidos por la venta de boletos. La disputa no produce acciones concretas y definitivas por parte del Ejecutivo. Promesas es lo único que han recibido los representantes aéreos, mientras su saldo de ganancias continúa en rojo. Si no cambia el panorama, los counters del Aeropuerto Internacional de Maiquetía quedarán de reliquia, ausentes de personal por la diáspora de aerolíneas, y la Cromointerferencia de color aditivo recibirá cada vez menos transeúntes.
Una denuncia bastó para que la obra de arte que engalana Maiquetía acaparara la atención de todos. La Cromointerferencia de color aditivo volvió a ser noticia, y no porque soporte desgarradoras despedidas sino porque algunas de sus piezas son incluidas en el último recuerdo de Venezuela. El estado actual del Cruz-Diez del aeropuerto tiene más de descuido y postverdad que de "vandalismo"
Con cada resultado electoral que luce victorioso para el gobierno chavista, las conversaciones sobre irse aumentan. Y quienes están afuera blanden una idea: volveré pero cuando haya un cambio. Una promesa con pies de barro, en muchos casos
Con el cese de operaciones de aerolíneas extranjeras, el aislamiento de Venezuela en el plano internacional va en ascenso. Sin embargo, al mirar puertas adentro, el retraimiento aéreo pica y se extiende. Las aerolíneas criollas intentan sobrevivir a la crisis frente a las estrictas regulaciones de tarifas que les impiden alzar vuelo
